Ainda com o carro dif\u00edcil de pegar, ora indo, ora n\u00e3o indo, eis que neste doming\u00e3o fui almo\u00e7ar na casa de meus pais.<\/p>\n
Comentei a situa\u00e7\u00e3o com o Seu Bento (vulgo meu pai) e perguntei-lhe se tinha como verificar a amperagem do alternador, pois achava que talvez ele estivesse aqu\u00e9m da amperagem da bateria, motivo pelo qual n\u00e3o estaria “carregando” o suficiente para atingir sua plena capacidade.<\/p>\n
Ele simplesmente me disse que isso era bobagem.<\/p>\n
Lembrou que durante todos os anos em que trabalhou na antiga (e j\u00e1 falida) Mec\u00e2nica Ren\u00f3, quando consertava os caminh\u00f5es de carga da Transportadora, suas baterias eram de 150 amp\u00e9res, enquanto que os alternadores eram de apenas 30 amp\u00e9res. Na realidade o prop\u00f3sito do alternador \u00e9 manter a carga da bateria, sendo que o fato de ele ser de 45, 55, 60 ou 90 amp\u00e9res n\u00e3o influencia em nada suas fun\u00e7\u00f5es. O que tem que ser visto \u00e9 se ele est\u00e1 gerando alguma<\/em> amperagem.<\/p>\n Assim, munido com um medidor de amp\u00e9res (acho que deve ser esse o nome daquele reloginho que ele sacou das profundezas de sua oficina) fomos at\u00e9 o carro para checar isso. Conectou esse medidor entre o terra (acho eu) e o alternador e mandou ligar o carro. Pimba! L\u00e1 foi o ponteirinho para al\u00e9m dos 30 amp\u00e9res (o mostrador s\u00f3 ia de 30 negativo a 30 positivo). Explicou-me que o que diminui o fluxo de carga s\u00e3o os acess\u00f3rios do carro, mas que ainda assim a carga \u00e9 cont\u00ednua. Mandou que ligasse os far\u00f3is do carro. E l\u00e1 se foi o ponteirinho para menos de 15 amp\u00e9res. Ao desligar, voltou \u00e0 sua capacidade m\u00e1xima.<\/p>\n O que poderia, na realidade, estar ocorrendo seria o carro estar com o ponto meio adiantado. E o que, cargas d’\u00e1gua, seria “adiantado”? Pois bem. O perfeito funcionamento do motor depende do ponto exato em que a centelha (eu disse centelha<\/strong>, fa\u00edsca<\/span>, t\u00e1?) da vela \u00e9 liberada no ponto em que o pist\u00e3o est\u00e1 em sua posi\u00e7\u00e3o mais alta, no momento m\u00e1ximo de compress\u00e3o da mistura ar\/combust\u00edvel. Isso gera uma “boa” explos\u00e3o. Se o motor estiver “adiantado”, isto \u00e9, a centelha for liberada antes<\/strong> de o pist\u00e3o atingir seu ponto m\u00e1ximo, ent\u00e3o a explos\u00e3o se dar\u00e1 em momento inoportuno, muitas vezes fazendo at\u00e9 com que o motor d\u00ea um contragolpe, ou seja, “gire para tr\u00e1s” pela for\u00e7a da explos\u00e3o que ocorreu antes que o pist\u00e3o tivesse chegado no ponto certo. Isso fica evidente quando, ao dar a partida, percebe-se que a h\u00e9lice d\u00e1 alguns giros para frente e, quando o motor n\u00e3o pega, volte um pouco.<\/p>\n Para “consertar” isso ter\u00edamos que atrasar um pouco o ponto do motor. O primeiro passo foi verificar a ordem de igni\u00e7\u00e3o. Olhando a tampa do distribuidor (pelo lado direito do carro) localizamos a ponta do cabo do primeiro cilindro (aquele \u00e0 esquerda de quem olha, ou melhor, o primeiro mesmo, \u00e0 frente do carro). Desse modo, no sentido hor\u00e1rio<\/strong>, a sequ\u00eancia dos cabos \u00e9 1-5-3-6-2-4<\/strong>. Explicando melhor: na tampa do distribuidor, logo ap\u00f3s o cabo do primeiro cilindro (1), temos conectado o cabo do quinto cilindro (5), em seguida o do terceiro cilindro (3) e assim por diante. As explos\u00f5es do motor se d\u00e3o nessa exata ordem. Segundo ele todos os motores seis cilindros t\u00eam essa sequ\u00eancia.<\/p>\n Pois bem, para ajustar o ponto do motor primeiro h\u00e1 que se afrouxar o parafuso da \u00e1rvore do distribuidor (mais detalhes naquela antiga aula, bem aqui<\/a> e tamb\u00e9m aqui<\/a>) e gir\u00e1-lo no sentido hor\u00e1rio<\/strong>. Recapitulando: girar o distribuidor no sentido hor\u00e1rio atrasa<\/em> o ponto; no sentido anti-hor\u00e1rio, adianta<\/em>.<\/p>\n Giramos quase que completamente para atrasar o motor e houve uma consider\u00e1vel melhora. Ali\u00e1s, “consider\u00e1vel” \u00e9 eufemismo. Ficou bom pra cacete!<\/em> Mas como saber se est\u00e1 no ponto? Outra dica. D\u00ea uma acelerada r\u00e1pida at\u00e9 o final. Bem r\u00e1pida mesmo. De prefer\u00eancia com a m\u00e3o ali no carburador para poder “sentir” melhor. O motor n\u00e3o pode falhar, afogar ou pipocar. Sua acelera\u00e7\u00e3o tem que ser uniforme da marcha lenta at\u00e9 o berro final que vai dar. No nosso caso pipocou um pouco. Tudo bem, bastou adiantar um pouquinho, isto \u00e9, voltar um pouquinho toda a \u00e1rvore do distribuidor no sentido anti-hor\u00e1rio. Novas aceleradas. Bom. Novas partidas. \u00d3timo. Bateu, pegou.<\/p>\n Assim, entendendo o que foi feito e o que pode<\/em> ser feito em caso de novas falhas ou desregulagens, fica bem mais f\u00e1cil para este ne\u00f3fito que vos escreve.<\/p>\n Agora \u00e9 quest\u00e3o de rodar e observar se est\u00e1 carregando direitinho, se o carro est\u00e1 funcionando bem, etc.<\/p>\n Particularmente ainda tenho uma propens\u00e3o a achar que a bateria – apesar de tudo – est\u00e1 meia-boca mesmo…<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ainda com o carro dif\u00edcil de pegar, ora indo, ora n\u00e3o indo, eis que neste doming\u00e3o fui almo\u00e7ar na casa de meus pais. 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