Pode até parecer uma coisa simples: preciso trocar os pneus do carro, mas ainda tem dois que estão bons- devo colocar os novos na frente ou atrás?
Muita bobagem já foi dita acerca disso, então, como me é de praxe e como eu não gosto de respostas simplistas, vamos ver como é que funciona essa bagaça chamada “pneu”.
Isso mesmo: senta, que lá vem história!
A História do Pneu
Comecemos com a própria palavra “PNEU”: encontramos sua origem na Grécia antiga (e não, não tinha nenhum automóvel por lá!) na forma do termo “pneûma”, que se refere ao sopro, ao ar, à respiração; os romanos adotaram essa palavra e, em latim, passou para a grafia de “pneumaticus”, de modo que o termo se espalhou pelas línguas latinas, inclusive o francês, onde passou para a grafia “pneumatique”, que por sua vez deu origem ao nosso “pneumático” e, muito provavelmente por pura preguiça, acabamos simplificando para meramente “pneu”.
E, pelamordedeus, não me venham com desastres gráficos, tais como pineu, peneu ou penêu…
Apesar da roda já existir há muito tempo (entretanto ouvi dizer que existe uma certa controvérsia entre alguns grupos de terraplanistas), e a borracha ter sido “descoberta” por Cristóvão Colombo no finalzinho do século XV, foi somente no início do século XIX que tiveram a brilhante ideia de revestir as ditas rodas (que eram de madeira, ferro ou materiais compostos) com a dita borracha, com a intenção de diminuir a trepidação e melhorar a condução e o conforto.
Miorô, mas num ficô bão…
O problema é que os primeiros protótipos de pneus eram maciços, não utilizavam ar para serem preenchido e eram usados por veículos de baix(íssim)a velocidade. E pior: a borracha tal como era conhecida e utilizada na época (o látex natural da seringueira) resultava num produto que endurecia no frio e derretia no calor.
Foi somente depois de muitos – MUITOS! – experimentos, que o americano Charles Goodyear, por volta de 1830, acabou descobrindo (acidentalmente) que a borracha cozida a altas temperaturas com enxofre mantinha suas condições de elasticidade tanto no frio quanto no calor. Diz a lenda que essa mistura somente ocorreu após Goodyear, durante suas experimentações, ter deixado por acaso uma mistura de borracha com enxofre exposta ao calor e ao chumbo… Enfim, esse processo de vulcanização da borracha, que, após muito refinamento, somente foi patenteado em 1844, além de dar forma ao pneu, aumentou a segurança nas freadas e diminuiu as trepidações nos veículos.
A coisa melhorou quando o escocês Robert William Thomson, em 1845, na Inglaterra, registrou a patente de uma “roda pneumática”, invento que resultou de sua ideia de fixar uma câmara de ar de borracha a uma roda de madeira, o que deu maior eficiência aos veículos da época, puxados a cavalo, tornando assim as viagens mais confortáveis.
Décadas mais tarde, por volta de 1888, o também escocês John Boyd Dunlop “reinventou” a criação de Thompson ao improvisar uma câmara de ar de borracha flexível envolvida em uma lona para que o triciclo de seu filho pudesse enfrentar as duras calçadas de pedra de Belfast. De quebra criou, também, a válvula para esse pneu, patenteando seu invento para utilização nas bicicletas que na começavam a se popularizar.
Foi nessa época que se deu o início da fabricação do primeiro automóvel, antepassado do que hoje conhecemos, graças ao alemão Karl Benz que reuniu num só invento os diversos conceitos e ideias que já vinham circulando há algum tempo pela sociedade daquele período.
Mas foi somente em 1895, após terem assumido uma fábrica de pastilhas de freio de seu avô e terem criado o primeiro pneu desmontável de bicicleta, que os irmãos franceses Edouard e André Michelin patentearam o tipo de pneu que viria a ser utilizados nos automóveis de então.
E aqui cabe uma curiosa pergunta: se o látex da seringueira é branco e os primeiros pneus também foram brancos, por que é que deixaram de sê-lo? É que, mesmo com todo o desenvolvimento tecnológico daqueles tempos, ainda assim os pneus se gastavam muito rápido e não eram lá muito resistentes; mas a mudança veio em 1910, quando os fabricantes começaram a misturar um composto derivado do petróleo conhecido como “carbon black” (aqui chamado de “negro de fumo”) na confecção dos pneus. Ele não só deixava a borracha preta, como também ajudava a dissipar o calor, oferecendo melhor proteção contra os raios do sol. Só que esse era um processo caro, de modo que passou a ser utilizado somente na banda de rodagem (a parte do pneu que tinha contato com o chão), ficando as laterais com o branco original da borracha – e foi assim que “nasceram” os famosos pneus de faixa branca (“whitewall”).
Esse composto atua como um agente de reforço que melhora consideravelmente a resistência, a durabilidade e a proteção contra degradação causada pelos raios ultravioleta. Com o barateamento dessa solução, passou a ser aplicado em todo o pneu, de modo que, durante muito tempo, a manutenção dos automóveis com pneus faixa branca se deu somente por uma questão estética.
Estrutura do pneu moderno
- Talões: amarram o pneu ao aro; para garantir sua durabilidade e resistência, são construídos com fios de aço, revestidos por cobre e impermeabilizados por borracha antioxidante.
- Estanque (liner): forro interno do pneu, que pode ser confeccionado de usas maneiras – com borracha macia, para não danificar as câmaras de ar quando presentes, ou com borracha impermeável, quando não há câmaras de ar para manter a pressão operacional.
- Carcaças: formam a estrutura dos pneus, feita por fios revestidos por borracha que vão de um talão a outro, sendo sua principal função manter o pneu inflado e permitir reformas.
- Cintas Estabilizadoras: têm como função principal suportar as transferências de carga das curvas e são compostas por materiais extremamente resistentes, com fios sobrepostos em posição diagonal.
- Paredes Laterais: vão dos talões aos ombros, sendo caracterizadas pela flexibilidade, conforto e menor aquecimento da estrutura dos pneus.
- Ombros: localizados na extremidade da banda de rodagem e da parede lateral, têm uma quantia extra de borracha e suportam as curvas e suas transferências de carga.
- Banda de Rodagem: é a parte que fica em contato com o solo, resistente a atritos, de modo a evitar perfurações e cortes.
- Sulcos, Ranhura e Barra: têm as funções de gerar tração, drenar a água e permitir a passagem do ar.
Os pneus podem ser Radiais ou Diagonais, conforme a construção interna de suas lonas. O Radial tem uma construção em que as camadas de lonas são dispostas radialmente em relação ao centro do pneu, formando um ângulo de 90 graus em relação à direção de rolamento, o que o torna mais flexível, oferecendo mais conforto, estabilidade e controle, o que resulta em menor desgaste e economia de combustível, sendo os mais apropriados para o asfalto. O Diagonal tem uma construção em que as camadas de lonas são dispostas diagonalmente me relação ao centro do pneu, o que cria uma estrutura robusta, mas também rígida, sendo características sua resistência, durabilidade, maior capacidade de carga e custo mais baixo, sendo os mais apropriados para as estradas de terra.
Tipos de Bandas de Rodagem
Os tipos de Bandas de Rodagem (também chamado por alguns “desenho dos pneus”) se diferenciam pelos desenhos dos sulcos, sua profundidade, tipos e função dos pneus, a saber:
- Direcional ou Unidirecional: geralmente possuem flechas na borracha apontando qual a direção correta em que deve ser realizada a montagem do pneu; esse tipo de banda é voltado para gerar mais estabilidade do veículo, principalmente em curvas, visando também melhor desempenho em alta velocidade.
- Assimétrica: esse tipo de banda costuma ser mais larga que as demais por seus sulcos terem desenhos alternados para todos os lados; o ponto negativo é que o desgaste da peça se dá de maneira mais irregular que as demais, podendo ter uma vida útil mais curta.
- Bidirecional: semelhante aos pneus assimétricos, os desenhos dos sulcos apontam para duas direções diferentes, sendo que a intenção desse tipo de construção é gerar um pouco mais de tração com o solo.
- Simétrica: os desenhos são idênticos em ambos os lados do pneu, sendo o modelo mais comumente utilizado nas operações de transporte.
- Off-road: são pneus que possuem os sulcos de bandas de rodagem mais profundos, já que seu objetivo é enfrentar terrenos de barro, lama e muitos detritos.
Como ler as medidas dos pneus?
Agora que já conhecemos um pouco da história da evolução dos pneus, bem como sua estrutura e tipos, vamos começar a chegar onde interessa: o que, afinal de contas, significa aquele monte de números e letras impressos na lateral dos pneus?
Existem diversas informações distribuídas por ali, algumas obrigatórias, de acordo com a legislação brasileira, e outras que podem variar de um fabricante para outro – mas o que realmente importa são essas que estão nessa imagem acima, posto que com elas é possível definir qual é o efetivo tamanho de um pneu, já que basicamente ele é definido por sua largura, altura e diâmetro.
Data de Fabricação
Aqui, de cara, você já errou. Não se trata do mês e ano de fabricação, mas sim da semana e ano de fabricação! Por que vem nesse formato? Também não sei. Só sei que é assim.
Mas daí chegamos a outra interrogação: afinal de contas, pneu tem prazo de validade?
De acordo com a Associação Nacional de Indústria de Pneumáticos – ANIP, pneus não têm prazo de validade.
Mas aí varêia…
Em média os fabricantes concedem cinco anos de garantia para seus produtos; mas como qualquer coisa NO MUNDO que a gente compra por aí, isso vai depender da forma de utilização que cada um der aos pneus de seu veículo, pois, conforme o caso, pode acarretar numa deterioração precoce e acelerada, podendo comprometer seriamente sua durabilidade. Aliás, vamos combinar, que também vai depender do próprio estado de conservação do seu veículo!
Enfim, uma vez que se trata de um item vital de segurança do próprio veículo, independentemente da idade (caso tenha mais que cinco anos de fabricação) ou da garantia (caso tenha menos que cinco anos da compra), compete a cada um fazer a manutenção rotineira dos pneus (calibragem correta, rodízio, alinhamento, balanceamento, cambagem, etc) e sempre dar uma verificada no estado em que se encontra o calçamento de seu bólido: se apresenta algum tipo de deformidade (cortes, bolhas ou rachaduras nas laterais), se o desgaste da banda de rolagem está homogêneo ou se está disforme (o que pode indicar outros problemas, como necessidade de alinhamento, balanceamento ou cambagem), se os sulcos se encontram muito rasos (é o chamado “pneu careca”, que pode ocasionar a perda de aderência e facilidade de aquaplanagem), se AINDA existem sulcos, se a malha de arame já está aparecendo e até mesmo cortando a mão… Ou seja, como diria uma querida amiga: cada qual com seu cada seu!
Largura do pneu
A largura do pneu corresponde à largura da própria banda de rodagem somada aos ombros e é definida em milímetros.
Altura do pneu
Refere-se ao percentual da largura do pneu, também conhecido como “relação de aspecto”. O número indicado informa que o tamanho do seu perfil, o qual corresponde exatamente a uma percentagem de sua largura.
Construção
São apenas duas as opções: ou o pneu é do tipo R, que refere-se a um pneu Radial (padrão praticamente absoluto para os carros de passeio), ou é do tipo D, que refere-se a um pneu de construção Diagonal (invariavelmente para veículos off-road).
Diâmetro
Trata-se do diâmetro interno do pneu, cujo número se apresenta em polegadas – afinal pra que simplificar se pode complicar, né? Esse número corresponde ao próprio diâmetro do aro do veículo em que o pneu será montado.
Índice de Carga e Símbolo de Velocidade
O Índice de Carga é uma referência numérica que corresponde a um peso específico e serve para indicar a carga máxima que cada pneu pode suportar com segurança, pois além de seu limite pode vir a sofrer um desgaste acelerado, além de que o peso excessivo prejudica o próprio desempenho do veículo e o consumo de combustível – já que o motor precisa trabalhar mais para conseguir fazer com que os pneus rodem na velocidade necessária. Esse índice não informa o peso diretamente em quilos, mas sim um código que deve ser consultado na tabela a seguir.
Da mesma maneira, o Símbolo de Velocidade corresponde a uma letra da tabela abaixo que indica a velocidade máxima para a qual o pneu foi projetado e testado.
O símbolo VR indica que o pneu suporta uma velocidade superior a 210 km/h (até o limite do próximo índice); já o símbolo ZR agrupa os índices de velocidade V, W e Y.
Não há problema em trocar os pneus por outros com índice de carga e de velocidade maiores, pois isso daria até mesmo uma margem de segurança extra. O que não dá pra fazer é trocar por outros com índices inferiores ao recomendado pelo próprio fabricante do veículo, pois isso comprometeria a segurança, pois implicaria num esforço superior ao que foi projetado.
Não é recomendado misturar pneus com diferentes índices de carga e de velocidade – mas se for inevitável (afinal nem sempre é possível ter o dinheiro suficiente para trocar todo o conjunto dos 4 pneus), o ideal é manter os pneus de mesma especificação no mesmo eixo (os dois dianteiros iguais e os dois traseiros iguais), pois pneus com capacidades diferentes no mesmo eixo pode causar instabilidade na direção e na frenagem.
Trocando os pneus do Ligeirinho
Afinal todo esse excesso de informação não foi somente pela bela cor dos olhos de vocês, meus queridos quatro ou quase cinco leitores! É que o carro da minha querida, amada, idolatrada, salve, salve Dona Patroa, também conhecido como Ligeirinho (o carro, não ela), estava necessitado de trocar os pneus. Somente dois, pois os dianteiros estavam um bagaço, mas os traseiros ainda continuavam muito bons.
Se vocês estiverem com preguiça de ampliar a foto para ver o que consta no detalhe, eu conto pra vocês: 0322 185/60R15 88H.
Assim, caríssimos, de acordo com o que acabamos de aprender, temos então que trata-se de um pneu que foi fabricado na terceira semana do ano de 2022 (ou seja, exatamente quatro anos atrás), que tem 185 mm de largura, 111 mm de altura (que é o número que corresponde a 60% de 185), sendo de construção do tipo Radial, para um aro com o diâmetro de 15 pol, que suporta até 560kg por pneu e que foi projetado para uma velocidade máxima de 210 km/h (o máximo que já pisei numa viagem foi até 170 km/h – mas daí a Dona Patroa acordou e me fez aterrissar, afinal de contas, “Manda quem pode, obedece quem é marido”).
Aliás, só para garantir que não haja confusão no tocante ao Índice de Carga, considerando os quatro pneus do carro, um conjunto com índice 88 pode carregar um peso total de 2.240 kg (560 kg x 4 pneus), o que já deve incluir o peso do próprio veículo, passageiros e toda a bagagem.
Meo… O Etios Hatch pesa em torno de 1.000 kg; mesmo que fosse uma lotação paulista completa (dois na frente e três atrás) e todos com os mesmos 100 kg que eu peso, ainda assim teria fôlego para carregar mais 740 kg de bagagem! Só não teria espaço, mas que aguentaria, aguentaria!
Mas afinal, onde raios devo enfiar os dois pneus novos: na frente ou atrás?
Calma Bete, calma!
E olha a feiura, hein? Larguem mão de serem besteirentos…
Como já lhes disse, os pneus dianteiros do Ligeirinho estavam um lixo. Mas por que somente os dianteiros? Se na última troca foram todos substituídos de uma só vez, por que o desgaste não foi por igual?
Por três motivos principais: primeiro, porque o motor, que é a parte mecânica mais pesada do veículo, está lá na frente, debaixo do capô, de modo que esse peso extra exige mais dos pneus do eixo dianteiro; segundo, por conta do maior atrito que os pneus dianteiros sofrem na hora de fazer as curvas, já que temos a possibilidade de virá-los tanto para um lado quanto para outro o tempo todo (diferente dos traseiros, que basicamente sempre seguem uma linha reta); e terceiro, por conta da frenagem, pois toda ação que envolve a parada do veículo, quer seja brusca ou não, joga todo o peso do conjunto pra frente, ou seja, quem aguenta são os pobres dos pneus dianteiros.
Outros motivos que favorecem o desgaste antecipado dos pneus dianteiros se dão quando estão desalinhados, quando as rodas não estão corretamente balanceadas, quando a cambagem está fora do ângulo correto, quando o caster está fora do prumo, pela falta de regular rodízio (o ideal é passar os de trás para frente e os da frente para trás a cada 10.000 km) – além, é lógico, do próprio modo de dirigir do motorista.
Portanto, já que o desgaste maior se dá com os pneus dianteiros, então podemos concluir que os pneus novos deveriam ser colocados na frente, certo?
Errado.
Apesar de aparentar ser mais seguro colocá-los na dianteira, o correto, correto mesmo, é colocá-los na traseira do veículo.
Isso se deve ao fato de que controlar um carro com um pneu dianteiro danificado é muito mais fácil do que tentar fazê-lo se o dano estiver no pneu traseiro, afinal ainda se tem à mão o volante para controlar a direção que o carro irá tomar.
Já se um pneu traseiro vier a ser danificado, murchar rapidamente ou até mesmo estourar, o controle sobre o veículo será parcial ou totalmente comprometido, o que pode levar a um acidente muito mais grave que se a ocorrência tivesse se dado num pneu dianteiro.
Ademais, o eixo traseiro é o grande responsável pela estabilidade do veículo e os pneus traseiros é que garantem a firme aderência nas curvas. Ou seja, os pneus novos devem ser instalados atrás, de modo a garantir uma melhor aderência na traseira e maior segurança na condução do veículo.
E isso independe se a tração é na dianteira ou na traseira!
Enfim, para que não restem mais dúvidas, assistam o vídeo a seguir (é curtinho e sem propaganda, podem ir sem medo) no qual resta demonstrado perfeitamente o porquê quando trocamos apenas dois dos quatro pneus, esses pneus novos devem ir para a traseira do veículo.