Mês: janeiro 2007

Comprei as peças. Logo pela manhã. E lá se foram mais R$64,06.

À noite montei tudo. Dei a partida e…

Foi como se jamais tivesse tido problema nenhum! Perfeito. Funcionando como um relógio.

Ufa.

Finalmente posso voltar a me concentrar na funilaria…

E o professor veio. Junto com seu filho de apenas 16 anos (que com certeza manja muito mais de mecânica do que eu).

Como eu estava fora de casa naquele momento, ele acabou ficando de proseio com a Dona Patroa (sua irmã). Ao que ela perguntou:

– E aí, Ha? Já viu o trambolho que o Adauto comprou?

– Hm? Esse carro ele não comprou, não. Ele casou com ele.

É lógico que só vim a saber disso mais tarde…

Enfim, cheguei em casa e, junto com ele, aperta daqui, desmonta dali, tenta de novo e… A bateria arriou. Também. Depois de tantos dias tentando fazer o carro pegar, ela não duraria pra sempre.

Interlúdio: tivemos que tirar a bateria e com um par de cabos específicos a conectamos na bateria do carro da Dona Patroa. Deixamos o carro dela ligado por uns cinco minutos para transferir um pouco da carga da bateria carregada para a vazia – procedimento que é tradicionalmente conhecido como fazer uma “chupeta”…

Com a bateria carregada e recolocada, ainda verificamos que a tampa do distribuidor possuía um pouco de zinabre em suas extremidades – uma camada esverdeada que “cresce” entre contatos elétricos e que impede a plena transmissão de energia, gerando mau contato. Pra simplificar, é um tipo de ferrugem da parte elétrica. Uma raspadinha serviu pra melhorar a situação.

Vamos reconectar os cabos na tampa do distribuidor e… Qual era a ordem mesmo? Ah! Bem que eu sabia que o Manual seria útil. Tá lá: motor 2500 (151) – ordem de ignição – 1-3-4-2. Ou seja, é a sequência de explosões dos cilindros do motor (lembram que eu já expliquei?). Primeiro o cilindro nº 1. Então o cabo desse cilindro vai para a primeira conexão do distribuidor (quando se olha a peça de frente, a do lado esquerdo). Depois o cilindro nº 3. Na sequência do distribuidor (sentido horário), é a próxima conexão. E então, na ordem, também as conexões dos cilindros nº 4 e nº 2.

Pronto.

Liga de novo e… FUNCIONOU!!!

E morreu de novo.

– Péraê, que deve ter mais alguma coisa por aqui – foi o que ele disse.

Testou mais alguns componentes e chegou à conclusão de que o motor não estava conseguindo se manter ligado porque o avanço (uma pecinha ligada ao distribuidor) talvez não estivesse funcionando direito e que a bobina do platinado (condensador) com certeza estava descarregada. Teria que trocar. Já recomendou a troca também da própria tampa do distribuidor (zinabrada) e também do rotor (gasto).

Pra finalizar me ensinou que, para regular o platinado, teria que girar o motor até que o eixo do distribuidor estivesse com uma parte que é saliente numa posição em que o platinado ficasse em sua posição mais aberta (só pra entenderem: o platinado se assemelha a um prendedor de roupas). Pra girar o motor, bastava puxar lentamente a correia que o liga a hélice de refrigeração do radiador (onde vai a água que refrigera o carro). Uma vez que o eixo e o platinado estivessem nessa posição, e com a bandeja solta (aquela cujo parafuso estava espanado), fecha-se o platinado até que tenha aproximadamente apenas 1mm de abertura. Aí fixa-se o parafuso da bandeja.

Já quanto ao ponto do motor, todo o conjunto do distribuidor é preso por apenas um parafuso (sextavado, de 14mm). Ao soltar esse parafuso permite-se um giro de todo o conjunto em cerca de uns 10 a 15°. Assim, com o carro ligado, basta girar manualmente o conjunto do distribuidor até atingir um ponto em que a rotação esteja mais estável (ou seja, de ouvido mesmo). Atingido esse ponto, reaperta-se o parafuso. E pronto.

E tudo isso é mais ou menos o procedimento sugerido naquela parte do Manual do Proprietário que transcrevi aqui outro dia.

Bão, agora é só comprar as peças que ele pediu e colocar de volta no bichão…

Por incrível que pareça as lojas especializadas de auto-peças – mesmo aquelas só de componentes elétricos – simplesmente não têm fusíveis de vidro. E – mais incrível ainda – sabem onde fui achar os benditos? Por obra de muito acaso, no Extra. Pois é. Naquela parte que todo hipermercado costuma ter com tranqueirada para carros, lá estava um kit de fusíveis de vidro.

Já comprei logo dois de uma vez.

E, ainda, um pouco de estopa pra limpar as mãos e algumas peças. Isso sempre é útil.

De volta pra casa, comecei a trocar os fusíveis obedecendo a tabela do manual – veja a relação no post do dia 22/01/07. Por aquela foto não dá pra perceber direito, mas alguns estavam queimados, outros quebrados e havia até mesmo um fio fazendo uma conexão direta num deles. A amperagem? Nenhum tinha a amperagem correta. Todos eram de 30 ampéres.

Ou seja, beeeeeeem lentamente, quase parando, o Opalão começa a retomar suas características originais. A partir de suas entranhas mais profundas, começoo a devolver sua verdadeira personalidade…

Na sequência troquei também as velas. Segundo um amigo, o Rony, que apesar de trabalhar na área de informática também dá lá seus pitacos em mecânica e elétrica, o estado ideal das velas seria estarem secas, com uma coloração próxima do marrom, meio que cor-de-barro. É, as que retirei estavam mais pra pretas, e um pouco úmidas. Mais tarde verei qual seria o diagnóstico para isso.

Nova tentativa para fazer o motor funcionar.

Até ameaçou pegar, mas não se manteve.

E, depois disso, nada.

Coma total.

Como eu já havia dito antes, o manual desse carro é bem completo. Resolvi dar uma olhada sobre o que ele fala acerca de colocar o carro no ponto.

Aliás, a grosso modo, a função do distribuidor seria justamente a de distribuir uma faísca entre os cilindros para que haja a explosão e movimente os pistões para cima e para baixo. Num carro de quatro cilindros, como este, os pistões do motor não sobem e descem uniformemente (é mais como uma “onda”), e enquanto alguns estão no ato de subir ou de descer, sempre haverá um que estará para cima, no ponto máximo de compressão, quando então é liberada uma faísca (pela vela) que reage juntamente com o vaporzinho de combustível enviado pelo carburador e proporciona uma explosão, impulsionando o pistão para baixo. Ato contínuo já terá outro pistão nesse mesmo ponto, e depois outro, e o outro, voltando então ao primeiro. Todos esses pistões são ligados a um eixo excêntrico chamado virabrequim, uma espécie de árvore de manivelas, o qual vai girando graças às sequências ritmadas de explosões, e suas engrenagens põem todo o resto do motor em funcionamento.

Quando falamos, então, de RPM (não, não o grupo dos anos 80), referimo-nos a Rotações Por Minuto. Aí dá pra se ter uma noção da velocidade em que ocorrem as explosões e da quantidade de giros que esse eixo dá. Por exemplo: cerca de um a dois mil RPM corresponde à marcha-lenta do motor – é o carro ligado sem pisar no acelerador. Isso significa que esse eixo gira cerca de trinta vezes por segundo! É matemática pura, faça as contas.

Mas voltemos ao manual.

Acerca da regulagem do distribuidor ele diz o seguinte:

“Examine os contatos do ruptor (platinado) para ver se não estão queimados ou picados. Se necessário, substitua o conjunto.

Para ajustar, gire a árvore do distribuidor até à máxima separação dos contatos. Afrouxe o parafuso da trava (2) do prato fixo. Coloque a lâmina calibradora (1) entre os contatos e insira a chave-de-fenda na fenda de ajustagem, forçando o prato fixo até conseguir a folga desejada entre os contatos. A lâmina deverá movimentar-se justa, mas sem folga. Então, com outra chave-de-fenda, aperte o parafuso de ajustagem (2).

Esta regulagem poderá ser melhor efetuada com emprego de aparelhos eletrônicos, razão por que é aconselhável fazê-la numa Concessionária Chevrolet.

Para obter o ponto de ignição, no motor 2500, desligue o tubo de vácuo no distribuidor, com o motor em marcha-lenta. No motor 4100 não é preciso desligar o tubo. Gire o corpo do distribuidor até obter o avanço especificado. O ponto de ignição avança ao ser girado o corpo no sentio anti-horário.

Religue o tubo, no motor 2500.

Reajuste, se necessário, a marcha-lenta.”

Pois bem. Segui o passo-a-passo acima descrito e foi aí que descobri o primeiro motivo (talvez o principal) de o motor não funcionar. O parafuso que prende o prato do platinado estava espanado! E, lógico, a rosca do próprio prato também já não estava lá grande coisa. Tentei substituir o parafuso por um outro, mas não surtiu efeito. Seria necessário comprar outra peça ou refazer a rosca, aumentando minimamente o tamanho do parafuso. Enquanto não resolvesse esse perrengue, não teria como regular a abertura do platinado, nem colocar no ponto, nem fazer o motor funcionar, enfim.

Como eu não tenho ferramentas para essa “cirurgia”, resolvi recorrer ao de sempre: a boa e velha oficina de meu pai. Mas isso teria que ficar para outro dia.

Aliás, apesar dos meus parcos conhecimentos, percebi que não conseguiria – somente por meus esforços – acertar corretamente o ponto e/ou identificar algum outro problema de menor ou maior monta que estivesse impedindo o carro de funcionar corretamente.

Joguei a toalha.

Liguei para meu cunhado, que é caminhoneiro, e está mais que acostumado a montar e desmontar o motorzão do F-4000 dele. Expliquei-lhe que precisava de uma aula sobre como colocar o carro no ponto. Marcamos para próxima terça-feira.

Aguardemos.

E então resolvi tentar solucionar o problema do motor engasgado. Segundo meus parcos conhecimentos mecânicos, três poderiam ser os focos do problema: bomba de gasolina, carburador sujo ou motor fora do ponto. O fato de o carro funcionar um bocadinho mas não manter a aceleração denotaria a falta de gasolina ou a desregulagem da sequência de explosões do motor.

Assim, o primeiro passo foi verificar se a bomba de gasolina estaria realmente funcionando. Como não sou mecânico profissional, nem tenho recursos para testes, o jeito foi comprar uma nova. E lá foi o marmitão morrer com R$62,16 na boca do caixa… Aliás, aviso aos incautos: o nome correto da bichinha é “Bomba de Combustí­vel”, ok?

Troquei a bomba no horário de praxe (ou seja, à noite, após o fim do expediente e de já terminada a lida). Pequenos problemas envolvendo um parafuso para o qual a ferramenta correta seria uma chave de boca 13mm (que eu não tenho) foram facilmente solucionados com o jogo de chaves cachimbo (é esse mesmo o nome?). Ressalte-se que, depois de concluí­do o serviço e de a ferramenta ter me escapado das mãos por umas duas vezes, pude concluir que a chave correta seria a de 1/2 polegada…

Enfim, solta daqui, aperta dali, para a braçadeira da esquerda que prendia a mangueira de entrada do combustí­vel foi necessária uma chave Phillips, para a porca da direita que conectava o encanamento de saí­da do combustí­vel acho que deve ter sido uma chave de boca 14mm (santa chave inglesa, Batman!), não demorou muito e troquei a bomba de combustí­vel velha pela nova. Ah, bom lembrar que também foi necessário utilizar um pouco de Teflon (fita veda-rosca) para alguns pontos de conexão.

Tudo isso consumiu cerca de meia hora e uma boa dose de paciência, pois apesar de o motor ser bem grande e o espaço para se trabalhar com ele também, ainda assim a bomba de combustí­vel está posicionada num lugar bem chatinho, na parte inferior, à direita da carcaça. Mas nada comparável a um Fiat 147 que tive e que, na época, também precisei trocar a bomba de combustí­vel daquele @#$%¨&* de carrinho, a qual ficava num local totalmente inacessí­vel…

Bem, agora é só dar a partida e correr para o abraço, certo?

ERRADO.

Não funcionou.

Ainda.

Aliás, preciso tomar cuidado, pois a bateria começa a dar sinais de cansaço. Se ela arriar de vez vai ser uma complicação a mais.

Bem, como próximo item da lista coloquei o motor fora do ponto. Particularmente não acho que o carburador esteja sujo. Mas antes mesmo de verificar isso – que envolve a complexa e inexata ciência de regulagem do platinado, vou experimentar dar uma renovada na caixa de fusí­veis do Opala (preciso arranjar um nome para ele…), bem como trocar o jogo de velas.

Nas minhas leituras internetí­sticas fiquei sabendo que da linha 78 para a linha 79 do Opala não houveram alterações substanciais (ao contrário do que ocorreu nessa linha a partir de 1980). Assim aquele Manual do Proprietário do ano de 1978 com certeza me será muito útil. Consultando-o temos que os fusíveis utilizados são de 5, 10, 15 e 25 amperes. Já disse que simplesmente adoro esses manuais antigos? São beeeeem mais completos que os atuais. Olha só a tabela que ele traz referente à caixa de fusíveis (da esquerda para a direita, visualmente falando):

1. 5 amperes – Farolete e lanterna (lado direito) – Lanterna da licença – iluminação do acendedor – Luz do compartimento do motor
2. 5 amperes – Farolete e lanterna (lado esquerdo) – iluminação do painel – porta-luvas
3. 25 amperes – Luz alta – Farol-de-milha – Farol-de-neblina
4. 25 amperes – Luz baixa – Tacômetro
5. 25 amperes – Lampejador – Relógio – Teto – Rádio – Mala – Sinal de advertência – cortesia
6. 25 amperes – Freio – Buzina
7. 15 amperes – Limpador – Luz da ré
8. 25 amperes – Acendedor – Ventilador – Condicionador de ar
9. 10 amperes – Indicador de direção – Instrumentos do painel

E, quanto às velas, a recomendação do manual é que seja uma do tipo “45 XLS”. Seja lá o que for isso, vou procurar…

Bão, disso tudo resta o consolo de que, pelo menos, agora o Opalão ganhou uma bomba de combustível nova. E ainda fiquei com uma usada – em bom estado – de reserva…