Autor: Adauto

Bem, como eu havia dito ontem, ainda restou um perrengue de grosso calibre: o carburador.

Dentre outras coisas o Titanic II carro estava com a aceleração oscilando, sem “retomada” – fora o maldito barulhinho de panela de pressão.

Daí, depois da novela dos tuchos, assim como quem não quer nada, o mecânico me vira e completa:

– Ah, sim. Já ia esquecendo. Também tive que trocar o corpo do carburador…

– CUMASSIM, BIAL????

– Vem cá que eu vou te mostrar como estava seu carburador.

E lá foi o marmitão que vos escreve até o fundo da oficina, pensando como cargas d’água eu iria fazer pra pagar essa brincadeira. Chegando lá, ele mostrou o carburador (as fotos a seguir eu tirei depois). Num primeiro momento não vi nada demais.

O carburador visto de cima.

O mecânico falou para que eu desse uma olhada e chegasse às minhas próprias conclusões. Manuseei aquele peso morto (ainda pensando em como pagar um novo daquele – e se seria mesmo necessário). Virei o danado para tentar achar alguma “desconformidade”.

Meio de ladinho, tudo normal.

Tudo bem que não sou nenhum expert em mecânica – sou um mero fuçador e palpiteiro. Mas ainda não tinha conseguido enxergar nada demais. E o caboclo ali do meu lado, com um sorriso divertido no canto da boca…

O primeiro sinal: um arredondamento…

Quando acabei de virar a peça é que comecei a perceber. Aquele negócio não tinha que ser “bojudo” daquele jeito. Até onde sabia (e me lembrava) o corpo do carburador deveria ser reto. Já comecei a ficar com uma interrogação na testa.

O trincado no carburador.

Foi então que percebi. O maldito estava TRINCADO! Rachado, partido, arrebentado, podem escolher as palavras que quiserem. Mas não muda o fato de que o perrengue realmente era pior do que eu imaginava.

A trinca de um ângulo mais visível.

Só aí caiu a ficha. Não sei como, o carburador gerou uma pressão interna tamanha que acabou fazendo com que suas paredes estufassem de uma maneira tal que o metal da peça não aguentou e trincou! Era dali que vinha o “apitinho” de panela de pressão que eu tanto ouvia! Isso explicava também o sensível aumento de consumo (um litro a mais por quilômetro nos últimos tempos) e a falta de capacidade para retomadas, quando de uma aceleração brusca…

– Que putz! Cê já viu algo assim antes?

– É a primeira vez. E olha que eu já sou mecânico há mais de vinte anos!

Enfim. Além dos tuchos, minha carteira teve que morrer com um carburador também. Fora a mão-de-obra. Pelo menos o carro deve ficar bom. Só não pude retirá-lo neste sábado porque ainda faltavam algumas outras regulagens.

Mas segunda-feira, logo cedo, eu o pego!

Pois bem, o diagnóstico se confirmou.

Tuchos engripados.

Num arroubo de valentia ainda ousei fazer uma única pergunta ao mecânico, tentando demonstrar que eu não era total e completamente ignorante sobre o assunto:

– Mas os tuchos desse motor são mecânicos ou hidráulicos?

– Hidráulicos. E só tinha quatro funcionando.

– Ahhh…

E acabou. Eu não tinha absolutamente mais nada a dizer sobre o assunto por pura e absoluta falta de conhecimento.

Mas, afinal de contas, o que raios vem a ser um tucho hidráulico?

Explico.

Aliás, quem ajuda na explicação – além dos copy & paste da Rede – (e principalmente de forma visual) é o bom e velho livro Manual do Chevrolet Opala – disponível para download bem aí do lado, na seção Jogado no Assoalho. Primeiramente vejamos onde eles ficam no motor:

Ou seja, são aqueles birinaites bem ali, sob aquela tampinha, do lado oposto às velas.

Mas vamos à lição (tirada em parte daqui):

Para começar a entender o que é um tucho, primeiramente vejamos sua definição no dicionário. “Tucho” nada mais seria que um “pino”, e, mecanicamente falando, uma “haste metálica que articula ou firma duas ou mais peças”.

Pois bem.

Nos motores de quatro tempos, para viabilizar a entrada da mistura ar-combustível no motor e, após sua explosão, a consequente saída dos gases queimados, existem as válvulas de admissão e de escape – as quais são administradas pelo eixo-comando de válvulas (ou simplesmente comando).

Para auxiliar seu trabalho (e não deixá-lo ali, solto, de bobeira) esse comando possui pequenos ressaltos que ficam em contato permanente com os tuchos – pois cada um destes tuchos possui um pequeno pistão dentro de um cilindro que é acionado pelo próprio óleo do motor. Daí o nome de “tucho hidráulico” – que dá origem, tecnicamente falando, a um sistema de “abertura de válvulas assistida hidraulicamente” (bonito, não?)…

Eis a cara do bichinho:

Ao vivo e a cores ele quase parece um cartucho de espingarda… Ói só:

A vantagem de sua utilização é que, por estar em contato permanente com o comando, resulta não só numa ausência de folga como num funcionamento bem mais silencioso do motor (redução do nível de vibração) – além de dispensar a verificação periódica da folga das válvulas.

Curiosamente o tucho convencional – chamado equivocadamente de tucho mecânico, pois é apenas sólido (sem o pistãozinho interno, ou êmbolo) – é mais adequado para altas rotações quando o comando fica no bloco. Daí ser essa a principal razão de seu emprego no famoso motor 250-S do Opala, surgido em 1974. Já o tucho hidráulico passou a ser utilizado na versão mais “mansa” desse motor, o 250.

Já aqui e aqui foi possível entender melhor que o tucho hidráulico funciona de uma forma parecida com um amortecedor, pois possui também uma mola, a qual é responsável por manter o êmbolo para fora. Contudo,ao contrário do amortecedor, não é totalmente fechado, eis que nele existem dois orifícios: um para admitir e o outro para descarregar o óleo que circula sob pressão no motor. Uma imagem vale por mil palavras:

Esses orifícios são controlados por uma válvula, que por sua vez, é controlada pelo deslocamento do êmbolo.

Quando o comando (tal qual um virabrequim) não está forçando o balancim da válvula, os orifícios estão abertos. Devido ao deslocamento do óleo provocado pela bomba, ocorrerá uma troca do lubrificante que está no interior do tucho. Isso é importante por dois motivos: em primeiro lugar para eliminar qualquer bolha de ar que esteja presente; em segundo, para permitir a troca de calor mantendo arrefecido (resfriado) o tucho.

Já quando o comando força a abertura da válvula, os orifícios são fechados e o lubrificante fica preso no interior do tucho. Mais um exemplo visual, com sua atuação junto à válvula:

Uma vez esclarecido seu funcionamento, podemos entender quando é que se dão os perrengues. Eles começam se um desses orifícios estiver fechado – daí o óleo não vai entrar e os tuchos não serão carregados (não se movimentarão).

Ou seja, estarão travados, ou “engripados”.

E o que pode levar a isso? Diversos motivos. Óleo de má qualidade, óleo contaminado com impurezas (em função de combustível batizado, por exemplo), óleo de baixa viscosidade, baixa pressão do óleo (bomba desgastada ou entupida), fora o próprio desgaste natural do motor.

Ou seja, estar com a troca do óleo e do filtro de óleo em dia ajudam – e muito! Isso sem falar em usar combustível de qualidade. Sei que sai mais caro, mas economia à base de porcaria não adianta nada…

Após toda essa “aula” a pergunta é: e o Titanic II, como é que fica?

Fica com todos seus doze tuchos trocados. Simples assim.

E isso resolveu o problema?

NÃÃÃÃÃOOO!!!

Ainda restou um perrengue de grosso calibre com relação ao carburador que deixarei para contar amanhã – com fotos inclusive…

😉

E nem foi por causa do farol!

Mas acho que o carro não tá legal.

Dentre todos os outros ruídos existentes no Opalão 76 quando ele está em movimento (CLACs, TRÉCs, BONCs, etc) percebi um barulhinho de “panela de pressão fervendo” que não fazia parte daqueles com os quais eu já estava acostumado…

Além disso a aceleração está oscilando. Em velocidade de cruzeiro, com o pé totalmente estático e parado no acelerador, ainda assim se tem a impressão que está faltando combustível, pois ele dá uns soquinhos. Quase imperceptíveis. Mas dá.

E também tá sem retomada. Explico. Se estou a sessenta e simplesmente dou uma pisada, ele deveria crescer e já ir para uns oitenta. Porém, na prática, se faço isso, ele engasga, dá uma rateada e, devagarzinho, vai acelerando.

Ou seja, não tá “redondo”.

Cheguei logo cedo, coloquei o mecânico dentro do carro e fomos dar uma volta. Isso porque nenhum desses sintomas aparece com o carro parado. Ele conseguiu perceber todos eles e já arriscou uns palpites (que, diga-se de passagem, não gostei muito).

Vejamos qual será o diagnóstico deste meu bom e velho (e careiro) mecânico…

É um no cravo e outro na ferradura.

O que primeiramente achei que era apenas um mau contato acabei por descobrir que se tratava de uma lâmpada queimada. O farol baixo esquerdo pifou.

E percebo que o que deveria ser a narração das desventuras da reforma do 79 tem se tornado a intrépida teimosia em manter o 76 (vulgo Titanic II) funcionando…

Paciência.

Depois eu conserto…