Categoria: O Projeto

Alguém sabe dizer qual a data de aniversário de seu carro? Pois bem, acho que descobri a do meu… Ao desmontar o encosto do banco do lado direito encontrei essa etiqueta aí do lado pendurada internamente na ferragem. Até onde dá pra inferir, talvez seja a data em que o carro recebeu o “OK” da inspeção da GM. Ou seja, em 31/05/1979. Somente após isso é que deve ter sido encaminhado para alguma revenda – uma teoria que encontra respaldo no próprio número final de sua placa, que é 3, cujo mês de licenciamento é junho…

E aí?

Será que conseguirei devolvê-lo à boa forma antes dos trinta? Ou, talvez, antes mesmo dos vinte e nove?

Só o tempo dirá…

Então. Esse “caboclinho” aí em cima é o tal do banco que eu estava a desmontar outro dia. O próximo passo, logicamente, seria verificar o estado de seu encosto. Até porque o mesmo estava travado – não adiantava puxar aquela alavanca lateral que ele não ia nem pra frente, nem pra trás.

Primeiramentemente – e nem podia deixar de ser – encontramos mais alguns grampos a serem retirados na parte inferior. Com meu super-ultra-mega-blaster-plus-advanced (e novo) alicate de corte, essa tarefa ficou beeeem mais fácil. A capa do banco tinha também, na sua parte posterior, três travas de metal que se fixavam na ferragem inferior do encosto. Bastou afastá-las com um alicate de bico e retirar a capa, como se fosse uma luva.

(Observação mental para mim mesmo: da próxima vez que for tirar uma capa de um encosto de banco, certifique-se tenha soltado antes os parafusos da alavanca do assento, sob risco de rasgar mais ainda a própria capa.)

Antes de ela sair totalmente, assim como o assento tinha grampos na linha dos fundilhos, segurando a capa por baixo, o encosto também os tinha na altura da nuca. Bastou cortá-los por trás.

Retirada a capa, encontramos uma bela espuma quadrada encaixada na armação onde recostamos a nuca no encosto. Por isso que o encosto é sempre fofinho…

Fora isso, encontrei o mesmo esquema do assento: debaixo da capa, espuma; debaixo da espuma, palha; debaixo da palha, forro. Sim. MAIS palha. Segundo a sabedoria mecânica de meu pai, parece que essa @#$%¨&*! de palha na realidade é feita a base de casca de côco. Por mim podia ser até a base de seda. Do jeito que é, continua sendo um NOJO.

Pois bem. Despido de sua pele, músculo e entranhas, restou o esqueleto do encosto, tal qual o vemos aí embaixo…

Agora, com acesso total às intimidades do encosto, foi possível diagnosticar o porquê de a alavanca para deitar o banco não funcionava. Essa alavanca (que fica mais ou menos na metade da altura do encosto) tem preso na sua extremidade interna o gancho de um arame. Esse arame desce por dentro de todo o banco e se conecta a uma espécie de catraca, que fica do lado de dentro da regulagem de altura do encosto. Deem uma olhadinha na figura aí embaixo.

O arame (1), que vem lá da alavanca superior, é preso numa outra alavanca fixa que faz as vezes de catraca (2). Quando puxamos a alavanca superior, que fica no encosto do banco, também puxamos esse arame (1), fazendo com que a catraca (2) suba no sentido da seta azul. Dessa forma o encosto fica livre para ser inclinado para a frente, no sentido da seta amarela, permitindo que os passageiros tenham acesso ao banco traseiro do veículo. Para que, após trazer o encosto à posição original, a alavanca superior também volte a sua posição de descanso, faz-se necessária a presença de uma mola (3), que force a catraca para a posição travada. Essa mola (3) também estava faltando, sendo que lá na minha caixa de quinquilharias consegui uma que servisse perfeitamente.

Bem, com a ferragem do banco funcionando, e como ainda não deu pra começar a mexer com o assoalho, posso começar a pensar em lixar, pintar e engraxar tudo isso para, então, refazer a parte de espumas e capas.

Ah, agora com o know-how atualizado, só por curiosidade também já desmontei o encosto do banco do motorista. Acabei notando que precisarei encontrar algumas peças (ainda que usadas) do botão de regulagem da altura do encosto (aquele redondo, do lado do banco). De ambos os bancos.

Só que nesse encosto também precisarei da boa e velha solda lá da oficina do Seu Bento (vulgo meu pai)… O danado tá todo quebrado e arrebentado mesmo. Vejam só:

Bem, finalmente coloquei aquele parafuso que faltava na tampa do distribuidor. Além do original (que não encaixava mais), passei a ter outros de dois tamanhos ligeiramente maiores (mais compridos). O primeiro, assim como o parafuso original, também não “alcançou” a rosca da base, girando em falso. Paciência. Já o segundo deu certo, mas como a rosca da base não possui furo passante, chegou num ponto em que o parafuso não ia mais. E a cabeça do mesmo ainda não apertava a tampa do distribuidor. Duas alternativas: colocar arruelas (gambiarra!) ou cortar o parafuso para que ficasse no tamanho correto (solução lógica mais adequada).

Já tentaram cortar somente 1,5mm da ponta de um parafuso com uma serra de metal e sem ter uma prensa para prendê-lo, mas apenas um alicate? Pois é. Dá um trabalhão. Garanto.

Mas, depois de cortado, encaixou perfeitamente. Pronto, um problema a menos para me preocupar.

Como ainda não resolvi plenamente a questão do assoalho (até porque meu pai precisa ser informado de que me emprestará sua solda a oxigênio), resolvi ir mexendo naquilo que já está desmontado. No caso, os bancos.

As alternativas que eu tinha seriam as seguintes: 1) comprar bancos novos; 2) comprar bancos usados (em desmanches); 3) mandar consertar os bancos atuais; ou 4) eu mesmo consertar os bancos atuais.

Bem, como esse carro não foi comprado pra ser consertado com pressa, a opção 4 me pareceu a mais viável – e financeiramente mais atrativa.

O banco do motorista ainda está sendo utilizado (ainda que seja somente a base fixada no assoalho do carro), de modo que tive que concentrar meus esforços no banco do passageiro. Seu maior problema, além dos rasgos no tecido, dos pedaços de espuma faltando e da palha que saía por todos os lados, era que seu encosto estava travado.

Uma vez desmontado o encosto, comecei a desmontar os trilhos. Donde cheguei à inequí­voca conclusão de que precisava comprar uma chave estria de 15mm. Ainda assim, com muito jeitinho para não arredondar as cabeças dos parafusos, consegui soltá-los com uma de 16mm. Tive que desenhar um pequeno gabarito de orientação (segue, no final desse texto) para poder me lembrar os lados e a maneira correta de remontar esses trilhos. Apesar de sujos e enferrujados uma boa limpeza e engraxada deve trazê-los de volta à sua plenitude. Apenas acho que deve estar faltando uma mola no controle deslizante do banco (seria uma espécie de “mola de retorno”). Quando for remontá-lo, verei isso.

Ato contí­nuo comecei a retirar o estofamento, o qual era preso em suas extremidades com “grampos” de metal. Mais um item a ser adquirido: um alicate de ponta dura para cortar arames. E lá fui eu soltando todo o estofamento com um alicate de ponta mesmo, abrindo os grampos ao invés de cortá-los (isso sem falar nos que por si só quebraram, de tão enferrujados).

Aliás, como se já não bastassem todos os grampos laterais, ainda encontrei mais grampos bem no meio do assento do banco, segurando a capa por baixo.

Retirada a capa do estofamento, seguia uma camada de espuma, com o desenho anatômico do banco. E sob essa espuma, o que encontrei? Uma espécie de palha. Palha, palha, palha. Palha que espeta, palha suja, palha se soltando por todos os lados. Um nojo. Pra que tanta palha? Garantia de fornecimento de matéria-prima para ninhos de ratos? Imagine um carro que com seus mais de 25 anos de uso e que nunca tenha tido uma desmontagem e uma limpeza decente. Então. Era esse o estado dessa palha.

Bem, qual foi o caminho das pedras até então? Debaixo da capa, espuma; debaixo da espuma, palha; debaixo da palha, forro. E esse forro estava preso com quê? Claro. MAIS GRAMPOS!

Comprei as peças. Logo pela manhã. E lá se foram mais R$64,06.

À noite montei tudo. Dei a partida e…

Foi como se jamais tivesse tido problema nenhum! Perfeito. Funcionando como um relógio.

Ufa.

Finalmente posso voltar a me concentrar na funilaria…

E o professor veio. Junto com seu filho de apenas 16 anos (que com certeza manja muito mais de mecânica do que eu).

Como eu estava fora de casa naquele momento, ele acabou ficando de proseio com a Dona Patroa (sua irmã). Ao que ela perguntou:

– E aí, Ha? Já viu o trambolho que o Adauto comprou?

– Hm? Esse carro ele não comprou, não. Ele casou com ele.

É lógico que só vim a saber disso mais tarde…

Enfim, cheguei em casa e, junto com ele, aperta daqui, desmonta dali, tenta de novo e… A bateria arriou. Também. Depois de tantos dias tentando fazer o carro pegar, ela não duraria pra sempre.

Interlúdio: tivemos que tirar a bateria e com um par de cabos específicos a conectamos na bateria do carro da Dona Patroa. Deixamos o carro dela ligado por uns cinco minutos para transferir um pouco da carga da bateria carregada para a vazia – procedimento que é tradicionalmente conhecido como fazer uma “chupeta”…

Com a bateria carregada e recolocada, ainda verificamos que a tampa do distribuidor possuía um pouco de zinabre em suas extremidades – uma camada esverdeada que “cresce” entre contatos elétricos e que impede a plena transmissão de energia, gerando mau contato. Pra simplificar, é um tipo de ferrugem da parte elétrica. Uma raspadinha serviu pra melhorar a situação.

Vamos reconectar os cabos na tampa do distribuidor e… Qual era a ordem mesmo? Ah! Bem que eu sabia que o Manual seria útil. Tá lá: motor 2500 (151) – ordem de ignição – 1-3-4-2. Ou seja, é a sequência de explosões dos cilindros do motor (lembram que eu já expliquei?). Primeiro o cilindro nº 1. Então o cabo desse cilindro vai para a primeira conexão do distribuidor (quando se olha a peça de frente, a do lado esquerdo). Depois o cilindro nº 3. Na sequência do distribuidor (sentido horário), é a próxima conexão. E então, na ordem, também as conexões dos cilindros nº 4 e nº 2.

Pronto.

Liga de novo e… FUNCIONOU!!!

E morreu de novo.

– Péraê, que deve ter mais alguma coisa por aqui – foi o que ele disse.

Testou mais alguns componentes e chegou à conclusão de que o motor não estava conseguindo se manter ligado porque o avanço (uma pecinha ligada ao distribuidor) talvez não estivesse funcionando direito e que a bobina do platinado (condensador) com certeza estava descarregada. Teria que trocar. Já recomendou a troca também da própria tampa do distribuidor (zinabrada) e também do rotor (gasto).

Pra finalizar me ensinou que, para regular o platinado, teria que girar o motor até que o eixo do distribuidor estivesse com uma parte que é saliente numa posição em que o platinado ficasse em sua posição mais aberta (só pra entenderem: o platinado se assemelha a um prendedor de roupas). Pra girar o motor, bastava puxar lentamente a correia que o liga a hélice de refrigeração do radiador (onde vai a água que refrigera o carro). Uma vez que o eixo e o platinado estivessem nessa posição, e com a bandeja solta (aquela cujo parafuso estava espanado), fecha-se o platinado até que tenha aproximadamente apenas 1mm de abertura. Aí fixa-se o parafuso da bandeja.

Já quanto ao ponto do motor, todo o conjunto do distribuidor é preso por apenas um parafuso (sextavado, de 14mm). Ao soltar esse parafuso permite-se um giro de todo o conjunto em cerca de uns 10 a 15°. Assim, com o carro ligado, basta girar manualmente o conjunto do distribuidor até atingir um ponto em que a rotação esteja mais estável (ou seja, de ouvido mesmo). Atingido esse ponto, reaperta-se o parafuso. E pronto.

E tudo isso é mais ou menos o procedimento sugerido naquela parte do Manual do Proprietário que transcrevi aqui outro dia.

Bão, agora é só comprar as peças que ele pediu e colocar de volta no bichão…