Projeto 676

Lembram de toda aquela história de alguns dias atrás sobre o motor de arranque? Lembram como ela se findou? Com a colocação do motor de arranque do Opala 79 de quatro cilindros no Opala 76 de seis cilindros?

Então.

Miou.

Saindo do trabalho hoje ele quase que não aguentou girar o motor. Pensei que fosse alguma questão de bateria e com a pronta ajuda de quem estava marcando ali no estacionamento foi possível dar um pequeno tranco e o carro pegar (ainda bem que, pelo menos, ele tá bem regulado).

Consegui chegar em casa e, entre trancos e barrancos, colocar o carro na garagem. Levantei o danado com meu macaquinho hidráulico de até duas toneladas (quanto será que pesa esse bicho?), coloquei dois aros de fusca como calço (lição aprendida com Seu Bento: jamais entre debaixo de um carro sem ter, no mínimo, dois pontos de apoio), tirei a capa da cremalheira e fui dar uma olhada no caboclinho. Pedi à Dona Patroa para dar a partida enquanto observava de sob o carro. O pinhão avança perfeitamente, encaixa como uma luva nas engrenagens da cremalheira, mas não roda! É como se estivesse “patinando” internamente…

No momento que começou a sair fumaça de dentro do motor de arranque, pedi que ela parasse.

É, não tem jeito.

Amanhã mesmo o Titanic II aporta de volta lá no japonês da autoelétrica. Até que será bom, pois, afinal de contas, preciso voltar tudo ao status quo anterior, ou seja, pegar o motor de arranque original (do de seis cilindros) e reinstalá-lo no carro, bem como – agora – consertar o motor de arranque do de quatro cilindros. Afinal de contas eu “desvesti um santo para vestir outro”…

Ah! Já ia me esquecendo. Pra “ajudar” os faróis também pararam de funcionar. Provavelmente algum mau contato no botão de mudança farol baixo/farol alto – aquele que fica ali no pé do motorista, do lado esquerdo.

E então estava o Jamanta aqui voltando para casa no finalzinho da tarde dirigindo seu novo velho possante.

Destaque-se que o outro carro que também tenho dirigido (e que continua à venda) é uma Parati 97. Motor leve e passagens de marcha relativamente rápidas. Piloto de fórmula um, sacumé?

Massssss… Lembremo-nos que estamos falando agora de um Opala 76, com o chamado câmbio “tlec-tlec”. O porquê desse nome? Fácil. As mudanças de marcha devem ser suaves. Sentidas. No ritmo do motor. Praticamente “sentindo” os encaixes internos do câmbio e do trambulador em si. A primeira mudança faz um “tlec” (e chegamos no ponto-morto) e a segunda mudança faz outro “tlec” e estamos na marcha que queríamos. Devagar, ou seja, “tlec-tlec”.

É quase um exercício de ioga…

Mas o que a besta que vos escreve fez? Acho que pensei que estava na Parati e fui fazendo as mudanças de marcha num ritmo curto e rápido. “Tletec!” era o barulho. Não demorou muito e o óbvio aconteceu: encavalou!

Ainda bem que foi na segunda marcha e pude ir com calma para casa. Devagar e com calma.

Mas tudo bem. Como diz um antigo ditado: “o diabo não é sábio porque é diabo, é sábio porque é velho”. Bastou me utilizar da experiência anterior já adquirida com o Opala 79 – cujos detalhes estão bem aqui – e pronto!

E, lógico, novamente com a prestimosa ajuda do filhote mais velho.

Nada como a voz da experiência…

Então.

Passei o dia inteiro ontem correndo TODOS os desmanches que conheço por aqui, de modo a tentar encontrar uma bendita cremalheira para um motor de Opala seis cilindros. Neste não tem, naquele está pra chegar, acho que o outro talvez quem sabe pode ser que deva ter, e assim por diante.

No frigir dos ovos encontrei três: uma a R$130,00, mas que tinha que confirmar a numeração da peça para ver se a furação batia; uma a R$150,00 que, segundo o caboclo, era de 92 e serviria em qualquer modelo; e uma a R$200,00 (!!!) – mas que ainda estava instalada num motor (teria que, primeiro, tirar) – que o distinto dono do desmanche garantiu que seria a única de toda a cidade. Nem adiantaria procurar mais. Bom poder trabalhar com confiança nos outros, né?

Bem, conversei com o japonês da autoelétrica e informei que pretendia trocar a cremalheira, no que ele indicou um mecânico da confiança dele. Não que o meu não o seja, mas é que ele é careeeeeiro…

Fui conversar com o tal do mecânico (lá tem um quadro informativo sobre as condições das velas – ainda voltarei para tirar uma foto disso), expus-lhe o problema e ele comentou de um conhecido que trabalhava como reparador numa loja de autopeças e que volta e meia teria alguma coisa usada na casa dele pra vender. Fui atrás do distinto, encontrei-o e conversamos.

– Cém réal, mais é a basi di tróca, viu?

Beleza. Afinal o que eu iria fazer com uma cremalheira usada? Um troço do tamanho de um LP (se vocês não sabem o que é isso é porque são beeeem mais novos que meu Opala mais novo…) e que pesa sei lá quantos quilos. Usaria como peso de papel? Brincaria como disco de frisbee? Não. Sem esquema. Acho que nada disso rola…

Ficou acertado que ele traria a peça no dia seguinte (hoje), pelo que conversei com o mecânico para saber se ele iria trabalhar – afinal seria pleno início de feriadão, Quinta-feira Santa. Pelo menos até a hora do almoço, trabalharia. “Seria tempo suficiente para a troca?” – perguntei. Sim, seria. Então tudo certo.

Assim, montamos quase que uma operação de guerra em termos de horários, serviços e estratégia. Mais ou menos assim: leva o carro para o mecânico às oito, oito e quinze a Dona Patroa me pega com o carro dela para que eu possa buscar a Parati (a que está à venda, lembram?), oito e quarenta e cinco volto no mecânico para pegar a cremalheira que acabou de retirar, nove horas passo na casa do rapaz para medir as cremalheiras e fechar negócio (se não servisse ainda me restariam os desmanches), nove e quinze entrego a cremalheira para o mecânico, nove e quarenta e cinco estou num desmanche no outro lado da cidade para comprar uma capa de cremalheira (pois o carro estava sem), dez e trinta entrego a capa de cremalheira para o mecânico (peguei trânsito na volta), que me informou que tinha mais algumas coisinhas perrengueadas e se já seria para fazer, ao que concordo, onze e trinta chegam as peças que faltavam, meio-dia e quinze acaba a montagem, meio-dia e dezesseis concluímos que a capa de cremalheira não serve perfeitamente (era de uma Caravan 80), meio-dia e dezessete concordo que sim, ele pode tentar “adaptar”, ainda que corra o risco de perder, meio-dia e quarenta e cinco o carro está pronto, meio-dia e cinquenta eu retorno da volta de teste (insatisfeito), meio-dia e cinquenta e um ele levanta o carro e acerta o câmbio na exata posição em que estava antes, e, finalmente, às treze horas e trinta minutos (e mais algumas voltas depois) concluímos a operação.

É LÓGICO que em alguns momentos no meio de todo esse trololó eu tomei uma ou duas latinhas… 🙂

Um ponto interessante dessa história toda é que vim a aprender sobre a questão da furação da cremalheira. Até determinado ano (89, eu acho – mas estou chutando) a furação era de um tipo, e, após, passou a ser de outro tipo. Por isso que quando perguntei num dos desmanches (talvez o único mais “sério” dentre todos), eles me questionaram qual seria o número da peça. Achei aquilo esquisito, mas seria, na verdade, para saber qual o sistema de furação da mesma – através do número de série da peça. Entretanto, conversando com alguns “entendidos” da área, parece-me que as peças mais antigas somente servem nos motores mais antigos, entretanto as últimas que saíram, dos motores mais novos, já têm furação pronta tanto para uma situação quanto para outra. Ou seja, uma cremalheira antiga não serviria num motor novo, mas uma nova serviria em qualquer motor. Basicamente seria isso.

Outro ponto interessante é que, juntamente com o serviço de troca de cremalheira já foi feita também a troca do retentor da embreagem, o qual, ao que parece, não estava lá muito bom. O que levou o mecânico a uma conclusão interessante, a de que o motor não seria tão antigo quanto o carro, pois esse tipo de melhoria técnica – retentor – só passou a existir nos motores de 90 a 92.

Olha, no meio de tanto perrengue, essa notícia – a de que o motor talvez seja melhor do que aquilo que eu esperava – veio como um bálsamo…

Afinal de contas não dá pra só levar na cabeça o tempo todo, né?…

Hein? A cremalheira? Perfeita. Ainda mais se considerarmos que a que eu tirei estava com um chanfro de uns 45° em toda a volta da dentição, dá pra perceber bem o porquê o a engrenagem do motor de arranque vivia engastalhando…

Agora, ainda que permaneça com o “motorzinho” de arranque de um quatro cilindros, pelo menos está girando muito bem, muito mais suave, haja vista o encaixe perfeito – do jeito que tem que ser (veja a figura abaixo).

* Quem quiser entender o porquê do título “esquisito” deste post deverá ter idade o suficiente para lembrar da musiquinha do antigo comercial do Cremogema…

A aventura, ou, talvez, melhor dizendo, o enrosco de hoje diz respeito ao motor de arranque. Do Titanic II, é claro. Até porque o 79 continua inerte, lá na garagem…

Mas antes vamos a uma pequena aula teórica com as palavras simplistas deste leigo que vos escreve. O que é e para que serve, afinal de contas, esse tal de “motor de arranque”?

O motor de arranque, ou motor de partida, serve, é óbvio, para dar a partida no carro (dããã), ou seja, o “arranque” inicial para que o motor funcione. Trata-se de um sujeitinho que vai ali, do lado do motor de verdade e é a ele ligado através de um sistema de engrenagens. Quando você gira a chave no contato e dá uma carga elétrica no bichinho (que é forte como uma égua) ele consegue a façanha de girar o motor maior até a explosão inicial na câmara de combustão e daí por diante o motor (do carro) segue por si só.

Para que não fique girando junto com o motor do carro existe nele uma espécie de “roda livre” que entra em ação quando você volta um pouco a chave do contato. Serve para que nem ele fique segurando o motor do carro e nem o motor do carro fique arrastando ele. Uma situação como essa certamente levaria a quebra de um dos dois – ou ambos!

Na ponta do motor de partida há uma engrenagem, gentilmente chamada pelos mecânicos de “focinho”, que é conectado ao volante (não, não a direção) do motor – conhecido simplesmente como “cremalheira”. A figura aí em baixo dá uma ligeira noção do motor de partida em si, bem como de seu focinho…

Então, aquela engrenagenzinha ali em cima à direita, aquele pinhão, possui força suficiente para girar o motor do carro (se sua bateria estiver em dia, é lógico) e isso se dá através do volante do motor, algo parecido com essa engrenagem aí do lado, que gira toda a árvore de manivelas (biela).

Uma vez explicado o funcionamento básico da coisa, vamos ao caso em si. Acontece que, apesar de o motor do Titanic II estar funcionando como um relógio, toda vez que ia dar a partida em determinado momento fazia um barulho de arranhar, um tranco de metal com metal, que – claro – não é nem um pouco natural.

Combinei com um japonês de uma autoelétrica próxima de casa que passaria por lá bem cedinho para ele dar uma olhada no motor de partida. Como estou de férias, não haverá problema algum de até esperar ficar tudo pronto – se ele não encrespar. É que tem gente que simplesmente não suporta que os proprietários fiquem por ali cheirando tudo o que eles fazem enquanto consertam um motor…

Mas posso garantir que o japonês é gente boa e não tivemos nenhum problema nesse sentido. Só pra se ter uma ideia do grau de confiabilidade de seus serviços, ele é daqueles que tem sua oficina, não tem uma placa sequer pendurada, não faz nenhuma propaganda e está sempre cheio de clientes. O tempo todo. Com um único ajudante para auxiliá-lo, boa parte dos consertos são feitos na rua mesmo, em plena avenida. Só do momento em que cheguei, lá pelas oito horas, até às oito e meia já tinham sete pessoas na fila – alguns com problemas mais sérios que outros, mas todos querendo a “bênção” dele.

Só que o japonês levou um baile completo do meu carro. Tirou o motor de arranque, checou, verificou, trocou algumas arruelas, arranjou outros calços, colocou… e nada. As duas ou três primeiras voltas até que iam macias, mas depois já encrespava de novo. Depois da terceira vez que ele tirou o motor de arranque parei de contar.

Apesar de ele ter notado que a cremalheira estava “bem judiada”, em tese tudo deveria funcionar. Com muito custo e à base de muita observação, apareceu o “defeito”: a capa do motor de arranque estava trincada. A mesma capa que serve para fixá-lo e ajustá-lo no motor principal. E a trinca praticamente não aparecia quando o motor estava fora, mas bastava dar a partida e os dentes da cremalheira surrada se sobrepunham com o pinhãozinho do motor de arranque, abrindo mais a trinca e tirando o bichinho da posição.

Seria só trocar a capa, certo?

Errado.

Isso ele fez – e, adivinhem?

Trincou a capa nova também…

A essa altura já era umas quatro da tarde (eu estava lá desde as oito, lembram?) e ele – que consegue ser mais teimoso que eu – já com dor de cabeça. Decidimos pegar o motor de arranque do meu 79 que estava parado mesmo só enquanto ele tenta dar uma geral completa no motor de arranque original.

Detalhe: significa que pegamos um motor de arranque de um quatro cilindros e colocamos num seis cilindros. Até que funcionou bem – melhor que o outro que foi para UTI – mas ainda assim de vez em quando também dava uma “engastalhada”.

E o japonês ficou tão cansado dessa história – e tão puto também, pois, em tese, perdeu uma capa novinha – que mandou eu rodar com o carro daquele jeito mesmo. Depois que ele tivesse tudo funcionando me chamaria para gente recolocar os motores de arranque em seus locais de origem. Não quis nem cobrar!

Bão, independentemente disso, creio que o correto nesse caso é mesmo trocar a mardita da cremalheira. Já vi que vou ter que fazer nova busca pelos desmanches da vida…

Mas, cá entre nós (e não contem pra ninguém!), vou pagar o japonês pelas duas capas. Afinal de contas ele não tem culpa de a cremalheira do carro ser uma verdadeira assassina de motores de arranque…