Projeto 676

Saibam que eu tenho a terrível “mania” de deixar acabar o combustível do veículo em que eu estiver. Não é necessariamente por desleixo, mas eu sempre acho que vai dar pra rodar mais um pouquinho antes de ser necessário abastecer. Costumo confiar na sorte. E, invariavelmente, dou com os burros n’água…

Isso já aconteceu com todos (sim, crianças, eu disse TODOS) os veículos que já tive. Desde minha boa e velha Mobylette, nos idos da década de 80, passando por todas as motos e carros que já tive até hoje.

Tá, tá bom. É desleixo então.

Desse modo, pela segunda vez na vida (a história sobre a primeira vez está aqui), resolvi tentar descobrir quanto um automóvel estaria gastando de combustível por quilômetro rodado – no caso, o Titanic II.

Assim, determinado a descobrir essa informação, fiz o usualmente impensável: completei o tanque até o talo!

Foram R$78,00, correspondentes a 33,207 litros de gasolina (aditivada, pois cuido bem do motor do velhinho). A quilometragem marcada em exatos 47.145 quilômetros (DUVIDO que seja original…).

Agora, da próxima vez que eu completar o tanque (ai!) vai ser possível conseguir os dados necessários para completar a equação de quanto efetivamente o danado gasta.

Só falta um dos elementos imprescindíveis dessa equação: a capacidade do tanque. Tenho aqui nas catacumbas de meu computador o manual com a capacidade do Opala 74 (54 litros) e do Opala 78 (66 litros). Como fiquei na dúvida terei que consultar algumas revistas em casa sobre o modelo 76…

Depois eu aviso direitinho quanto é!

Coisinha simples. Mas que, ainda assim, deu algum trabalho. Isso porque o assoalho está furado. Sim, todo furado. Não TANTO quanto o do Opala 79, mas mesmo assim o suficiente para dar lá seus perrengues.

A questão é que resolvi instalar os pedais originais do carro. Ou pelo menos o que o mercado dos paralelos permitisse. Assim tive que colocar não só o próprio pedal do acelerador como também as “capinhas” do acelerador, freio e embreagem.

E perguntem se por um acaso havia suporte para instalar o danado do pedal do acelerador? Dos dois furos originais, quando muito, restou um buraco referente a somente um dos furos. A solução: instalei o pedal com uma arruela DESTE TAMANHO bem na parte de baixo e apertei até o talo.

Pena que esqueci de tirar fotos da gambiarra que estava antes. Mas, com as capinhas e tudo o mais, até que ficou com uma carinha boa…

Ainda com o carro difícil de pegar, ora indo, ora não indo, eis que neste domingão fui almoçar na casa de meus pais.

Comentei a situação com o Seu Bento (vulgo meu pai) e perguntei-lhe se tinha como verificar a amperagem do alternador, pois achava que talvez ele estivesse aquém da amperagem da bateria, motivo pelo qual não estaria “carregando” o suficiente para atingir sua plena capacidade.

Ele simplesmente me disse que isso era bobagem.

Lembrou que durante todos os anos em que trabalhou na antiga (e já falida) Mecânica Renó, quando consertava os caminhões de carga da Transportadora, suas baterias eram de 150 ampéres, enquanto que os alternadores eram de apenas 30 ampéres. Na realidade o propósito do alternador é manter a carga da bateria, sendo que o fato de ele ser de 45, 55, 60 ou 90 ampéres não influencia em nada suas funções. O que tem que ser visto é se ele está gerando alguma amperagem.

Assim, munido com um medidor de ampéres (acho que deve ser esse o nome daquele reloginho que ele sacou das profundezas de sua oficina) fomos até o carro para checar isso. Conectou esse medidor entre o terra (acho eu) e o alternador e mandou ligar o carro. Pimba! Lá foi o ponteirinho para além dos 30 ampéres (o mostrador só ia de 30 negativo a 30 positivo). Explicou-me que o que diminui o fluxo de carga são os acessórios do carro, mas que ainda assim a carga é contínua. Mandou que ligasse os faróis do carro. E lá se foi o ponteirinho para menos de 15 ampéres. Ao desligar, voltou à sua capacidade máxima.

O que poderia, na realidade, estar ocorrendo seria o carro estar com o ponto meio adiantado. E o que, cargas d’água, seria “adiantado”? Pois bem. O perfeito funcionamento do motor depende do ponto exato em que a centelha (eu disse centelha, faísca, tá?) da vela é liberada no ponto em que o pistão está em sua posição mais alta, no momento máximo de compressão da mistura ar/combustível. Isso gera uma “boa” explosão. Se o motor estiver “adiantado”, isto é, a centelha for liberada antes de o pistão atingir seu ponto máximo, então a explosão se dará em momento inoportuno, muitas vezes fazendo até com que o motor dê um contragolpe, ou seja, “gire para trás” pela força da explosão que ocorreu antes que o pistão tivesse chegado no ponto certo. Isso fica evidente quando, ao dar a partida, percebe-se que a hélice dá alguns giros para frente e, quando o motor não pega, volte um pouco.

Para “consertar” isso teríamos que atrasar um pouco o ponto do motor. O primeiro passo foi verificar a ordem de ignição. Olhando a tampa do distribuidor (pelo lado direito do carro) localizamos a ponta do cabo do primeiro cilindro (aquele à esquerda de quem olha, ou melhor, o primeiro mesmo, à frente do carro). Desse modo, no sentido horário, a sequência dos cabos é 1-5-3-6-2-4. Explicando melhor: na tampa do distribuidor, logo após o cabo do primeiro cilindro (1), temos conectado o cabo do quinto cilindro (5), em seguida o do terceiro cilindro (3) e assim por diante. As explosões do motor se dão nessa exata ordem. Segundo ele todos os motores seis cilindros têm essa sequência.

Pois bem, para ajustar o ponto do motor primeiro há que se afrouxar o parafuso da árvore do distribuidor (mais detalhes naquela antiga aula, bem aqui e também aqui) e girá-lo no sentido horário. Recapitulando: girar o distribuidor no sentido horário atrasa o ponto; no sentido anti-horário, adianta.

Giramos quase que completamente para atrasar o motor e houve uma considerável melhora. Aliás, “considerável” é eufemismo. Ficou bom pra cacete! Mas como saber se está no ponto? Outra dica. Dê uma acelerada rápida até o final. Bem rápida mesmo. De preferência com a mão ali no carburador para poder “sentir” melhor. O motor não pode falhar, afogar ou pipocar. Sua aceleração tem que ser uniforme da marcha lenta até o berro final que vai dar. No nosso caso pipocou um pouco. Tudo bem, bastou adiantar um pouquinho, isto é, voltar um pouquinho toda a árvore do distribuidor no sentido anti-horário. Novas aceleradas. Bom. Novas partidas. Ótimo. Bateu, pegou.

Assim, entendendo o que foi feito e o que pode ser feito em caso de novas falhas ou desregulagens, fica bem mais fácil para este neófito que vos escreve.

Agora é questão de rodar e observar se está carregando direitinho, se o carro está funcionando bem, etc.

Particularmente ainda tenho uma propensão a achar que a bateria – apesar de tudo – está meia-boca mesmo…

Comprinhas básicas na “promoção relâmpago” do Lanterneiro, loja de autopeças de São José dos Campos, SP. Todo sábado, das nove às dez da manhã, eles dão um desconto fenomenal em todas as mercadorias. Pra se ter uma ideia do vuco-vuco até senha tem que ser distribuída. De minha parte fui comprar o conjunto de capas dos pedais, bem como o próprio pedal do acelerador para o Titanic II. De R$45 saiu por apenas cerca de R$25,00…

😀