Distribuindo alternativas

Ainda com o carro difícil de pegar, ora indo, ora não indo, eis que neste domingão fui almoçar na casa de meus pais.

Comentei a situação com o Seu Bento (vulgo meu pai) e perguntei-lhe se tinha como verificar a amperagem do alternador, pois achava que talvez ele estivesse aquém da amperagem da bateria, motivo pelo qual não estaria “carregando” o suficiente para atingir sua plena capacidade.

Ele simplesmente me disse que isso era bobagem.

Lembrou que durante todos os anos em que trabalhou na antiga (e já falida) Mecânica Renó, quando consertava os caminhões de carga da Transportadora, suas baterias eram de 150 ampéres, enquanto que os alternadores eram de apenas 30 ampéres. Na realidade o propósito do alternador é manter a carga da bateria, sendo que o fato de ele ser de 45, 55, 60 ou 90 ampéres não influencia em nada suas funções. O que tem que ser visto é se ele está gerando alguma amperagem.

Assim, munido com um medidor de ampéres (acho que deve ser esse o nome daquele reloginho que ele sacou das profundezas de sua oficina) fomos até o carro para checar isso. Conectou esse medidor entre o terra (acho eu) e o alternador e mandou ligar o carro. Pimba! Lá foi o ponteirinho para além dos 30 ampéres (o mostrador só ia de 30 negativo a 30 positivo). Explicou-me que o que diminui o fluxo de carga são os acessórios do carro, mas que ainda assim a carga é contínua. Mandou que ligasse os faróis do carro. E lá se foi o ponteirinho para menos de 15 ampéres. Ao desligar, voltou à sua capacidade máxima.

O que poderia, na realidade, estar ocorrendo seria o carro estar com o ponto meio adiantado. E o que, cargas d’água, seria “adiantado”? Pois bem. O perfeito funcionamento do motor depende do ponto exato em que a centelha (eu disse centelha, faísca, tá?) da vela é liberada no ponto em que o pistão está em sua posição mais alta, no momento máximo de compressão da mistura ar/combustível. Isso gera uma “boa” explosão. Se o motor estiver “adiantado”, isto é, a centelha for liberada antes de o pistão atingir seu ponto máximo, então a explosão se dará em momento inoportuno, muitas vezes fazendo até com que o motor dê um contragolpe, ou seja, “gire para trás” pela força da explosão que ocorreu antes que o pistão tivesse chegado no ponto certo. Isso fica evidente quando, ao dar a partida, percebe-se que a hélice dá alguns giros para frente e, quando o motor não pega, volte um pouco.

Para “consertar” isso teríamos que atrasar um pouco o ponto do motor. O primeiro passo foi verificar a ordem de ignição. Olhando a tampa do distribuidor (pelo lado direito do carro) localizamos a ponta do cabo do primeiro cilindro (aquele à esquerda de quem olha, ou melhor, o primeiro mesmo, à frente do carro). Desse modo, no sentido horário, a sequência dos cabos é 1-5-3-6-2-4. Explicando melhor: na tampa do distribuidor, logo após o cabo do primeiro cilindro (1), temos conectado o cabo do quinto cilindro (5), em seguida o do terceiro cilindro (3) e assim por diante. As explosões do motor se dão nessa exata ordem. Segundo ele todos os motores seis cilindros têm essa sequência.

Pois bem, para ajustar o ponto do motor primeiro há que se afrouxar o parafuso da árvore do distribuidor (mais detalhes naquela antiga aula, bem aqui e também aqui) e girá-lo no sentido horário. Recapitulando: girar o distribuidor no sentido horário atrasa o ponto; no sentido anti-horário, adianta.

Giramos quase que completamente para atrasar o motor e houve uma considerável melhora. Aliás, “considerável” é eufemismo. Ficou bom pra cacete! Mas como saber se está no ponto? Outra dica. Dê uma acelerada rápida até o final. Bem rápida mesmo. De preferência com a mão ali no carburador para poder “sentir” melhor. O motor não pode falhar, afogar ou pipocar. Sua aceleração tem que ser uniforme da marcha lenta até o berro final que vai dar. No nosso caso pipocou um pouco. Tudo bem, bastou adiantar um pouquinho, isto é, voltar um pouquinho toda a árvore do distribuidor no sentido anti-horário. Novas aceleradas. Bom. Novas partidas. Ótimo. Bateu, pegou.

Assim, entendendo o que foi feito e o que pode ser feito em caso de novas falhas ou desregulagens, fica bem mais fácil para este neófito que vos escreve.

Agora é questão de rodar e observar se está carregando direitinho, se o carro está funcionando bem, etc.

Particularmente ainda tenho uma propensão a achar que a bateria – apesar de tudo – está meia-boca mesmo…