Por incrível que pareça as lojas especializadas de auto-peças – mesmo aquelas só de componentes elétricos – simplesmente não têm fusíveis de vidro. E – mais incrível ainda – sabem onde fui achar os benditos? Por obra de muito acaso, no Extra. Pois é. Naquela parte que todo hipermercado costuma ter com tranqueirada para carros, lá estava um kit de fusíveis de vidro.
Já comprei logo dois de uma vez.
E, ainda, um pouco de estopa pra limpar as mãos e algumas peças. Isso sempre é útil.
De volta pra casa, comecei a trocar os fusíveis obedecendo a tabela do manual – veja a relação no post do dia 22/01/07. Por aquela foto não dá pra perceber direito, mas alguns estavam queimados, outros quebrados e havia até mesmo um fio fazendo uma conexão direta num deles. A amperagem? Nenhum tinha a amperagem correta. Todos eram de 30 ampéres.
Ou seja, beeeeeeem lentamente, quase parando, o Opalão começa a retomar suas características originais. A partir de suas entranhas mais profundas, começoo a devolver sua verdadeira personalidade…
Na sequência troquei também as velas. Segundo um amigo, o Rony, que apesar de trabalhar na área de informática também dá lá seus pitacos em mecânica e elétrica, o estado ideal das velas seria estarem secas, com uma coloração próxima do marrom, meio que cor-de-barro. É, as que retirei estavam mais pra pretas, e um pouco úmidas. Mais tarde verei qual seria o diagnóstico para isso.
Nova tentativa para fazer o motor funcionar.
Até ameaçou pegar, mas não se manteve.
E, depois disso, nada.
Coma total.
Como eu já havia dito antes, o manual desse carro é bem completo. Resolvi dar uma olhada sobre o que ele fala acerca de colocar o carro no ponto.
Aliás, a grosso modo, a função do distribuidor seria justamente a de distribuir uma faísca entre os cilindros para que haja a explosão e movimente os pistões para cima e para baixo. Num carro de quatro cilindros, como este, os pistões do motor não sobem e descem uniformemente (é mais como uma “onda”), e enquanto alguns estão no ato de subir ou de descer, sempre haverá um que estará para cima, no ponto máximo de compressão, quando então é liberada uma faísca (pela vela) que reage juntamente com o vaporzinho de combustível enviado pelo carburador e proporciona uma explosão, impulsionando o pistão para baixo. Ato contínuo já terá outro pistão nesse mesmo ponto, e depois outro, e o outro, voltando então ao primeiro. Todos esses pistões são ligados a um eixo excêntrico chamado virabrequim, uma espécie de árvore de manivelas, o qual vai girando graças às sequências ritmadas de explosões, e suas engrenagens põem todo o resto do motor em funcionamento.
Quando falamos, então, de RPM (não, não o grupo dos anos 80), referimo-nos a Rotações Por Minuto. Aí dá pra se ter uma noção da velocidade em que ocorrem as explosões e da quantidade de giros que esse eixo dá. Por exemplo: cerca de um a dois mil RPM corresponde à marcha-lenta do motor – é o carro ligado sem pisar no acelerador. Isso significa que esse eixo gira cerca de trinta vezes por segundo! É matemática pura, faça as contas.
Mas voltemos ao manual.
Acerca da regulagem do distribuidor ele diz o seguinte:
“Examine os contatos do ruptor (platinado) para ver se não estão queimados ou picados. Se necessário, substitua o conjunto.
Para ajustar, gire a árvore do distribuidor até à máxima separação dos contatos. Afrouxe o parafuso da trava (2) do prato fixo. Coloque a lâmina calibradora (1) entre os contatos e insira a chave-de-fenda na fenda de ajustagem, forçando o prato fixo até conseguir a folga desejada entre os contatos. A lâmina deverá movimentar-se justa, mas sem folga. Então, com outra chave-de-fenda, aperte o parafuso de ajustagem (2).
Esta regulagem poderá ser melhor efetuada com emprego de aparelhos eletrônicos, razão por que é aconselhável fazê-la numa Concessionária Chevrolet.
Para obter o ponto de ignição, no motor 2500, desligue o tubo de vácuo no distribuidor, com o motor em marcha-lenta. No motor 4100 não é preciso desligar o tubo. Gire o corpo do distribuidor até obter o avanço especificado. O ponto de ignição avança ao ser girado o corpo no sentio anti-horário.
Religue o tubo, no motor 2500.
Reajuste, se necessário, a marcha-lenta.”
Pois bem. Segui o passo-a-passo acima descrito e foi aí que descobri o primeiro motivo (talvez o principal) de o motor não funcionar. O parafuso que prende o prato do platinado estava espanado! E, lógico, a rosca do próprio prato também já não estava lá grande coisa. Tentei substituir o parafuso por um outro, mas não surtiu efeito. Seria necessário comprar outra peça ou refazer a rosca, aumentando minimamente o tamanho do parafuso. Enquanto não resolvesse esse perrengue, não teria como regular a abertura do platinado, nem colocar no ponto, nem fazer o motor funcionar, enfim.
Como eu não tenho ferramentas para essa “cirurgia”, resolvi recorrer ao de sempre: a boa e velha oficina de meu pai. Mas isso teria que ficar para outro dia.
Aliás, apesar dos meus parcos conhecimentos, percebi que não conseguiria – somente por meus esforços – acertar corretamente o ponto e/ou identificar algum outro problema de menor ou maior monta que estivesse impedindo o carro de funcionar corretamente.
Joguei a toalha.
Liguei para meu cunhado, que é caminhoneiro, e está mais que acostumado a montar e desmontar o motorzão do F-4000 dele. Expliquei-lhe que precisava de uma aula sobre como colocar o carro no ponto. Marcamos para próxima terça-feira.
Aguardemos.
Um comentário em “É de espanar…”