Entuchado com os tuchos

Pois bem, o diagnóstico se confirmou.

Tuchos engripados.

Num arroubo de valentia ainda ousei fazer uma única pergunta ao mecânico, tentando demonstrar que eu não era total e completamente ignorante sobre o assunto:

– Mas os tuchos desse motor são mecânicos ou hidráulicos?

– Hidráulicos. E só tinha quatro funcionando.

– Ahhh…

E acabou. Eu não tinha absolutamente mais nada a dizer sobre o assunto por pura e absoluta falta de conhecimento.

Mas, afinal de contas, o que raios vem a ser um tucho hidráulico?

Explico.

Aliás, quem ajuda na explicação – além dos copy & paste da Rede – (e principalmente de forma visual) é o bom e velho livro Manual do Chevrolet Opala – disponível para download bem aí do lado, na seção Jogado no Assoalho. Primeiramente vejamos onde eles ficam no motor:

Ou seja, são aqueles birinaites bem ali, sob aquela tampinha, do lado oposto às velas.

Mas vamos à lição (tirada em parte daqui):

Para começar a entender o que é um tucho, primeiramente vejamos sua definição no dicionário. “Tucho” nada mais seria que um “pino”, e, mecanicamente falando, uma “haste metálica que articula ou firma duas ou mais peças”.

Pois bem.

Nos motores de quatro tempos, para viabilizar a entrada da mistura ar-combustível no motor e, após sua explosão, a consequente saída dos gases queimados, existem as válvulas de admissão e de escape – as quais são administradas pelo eixo-comando de válvulas (ou simplesmente comando).

Para auxiliar seu trabalho (e não deixá-lo ali, solto, de bobeira) esse comando possui pequenos ressaltos que ficam em contato permanente com os tuchos – pois cada um destes tuchos possui um pequeno pistão dentro de um cilindro que é acionado pelo próprio óleo do motor. Daí o nome de “tucho hidráulico” – que dá origem, tecnicamente falando, a um sistema de “abertura de válvulas assistida hidraulicamente” (bonito, não?)…

Eis a cara do bichinho:

Ao vivo e a cores ele quase parece um cartucho de espingarda… Ói só:

A vantagem de sua utilização é que, por estar em contato permanente com o comando, resulta não só numa ausência de folga como num funcionamento bem mais silencioso do motor (redução do nível de vibração) – além de dispensar a verificação periódica da folga das válvulas.

Curiosamente o tucho convencional – chamado equivocadamente de tucho mecânico, pois é apenas sólido (sem o pistãozinho interno, ou êmbolo) – é mais adequado para altas rotações quando o comando fica no bloco. Daí ser essa a principal razão de seu emprego no famoso motor 250-S do Opala, surgido em 1974. Já o tucho hidráulico passou a ser utilizado na versão mais “mansa” desse motor, o 250.

Já aqui e aqui foi possível entender melhor que o tucho hidráulico funciona de uma forma parecida com um amortecedor, pois possui também uma mola, a qual é responsável por manter o êmbolo para fora. Contudo,ao contrário do amortecedor, não é totalmente fechado, eis que nele existem dois orifícios: um para admitir e o outro para descarregar o óleo que circula sob pressão no motor. Uma imagem vale por mil palavras:

Esses orifícios são controlados por uma válvula, que por sua vez, é controlada pelo deslocamento do êmbolo.

Quando o comando (tal qual um virabrequim) não está forçando o balancim da válvula, os orifícios estão abertos. Devido ao deslocamento do óleo provocado pela bomba, ocorrerá uma troca do lubrificante que está no interior do tucho. Isso é importante por dois motivos: em primeiro lugar para eliminar qualquer bolha de ar que esteja presente; em segundo, para permitir a troca de calor mantendo arrefecido (resfriado) o tucho.

Já quando o comando força a abertura da válvula, os orifícios são fechados e o lubrificante fica preso no interior do tucho. Mais um exemplo visual, com sua atuação junto à válvula:

Uma vez esclarecido seu funcionamento, podemos entender quando é que se dão os perrengues. Eles começam se um desses orifícios estiver fechado – daí o óleo não vai entrar e os tuchos não serão carregados (não se movimentarão).

Ou seja, estarão travados, ou “engripados”.

E o que pode levar a isso? Diversos motivos. Óleo de má qualidade, óleo contaminado com impurezas (em função de combustível batizado, por exemplo), óleo de baixa viscosidade, baixa pressão do óleo (bomba desgastada ou entupida), fora o próprio desgaste natural do motor.

Ou seja, estar com a troca do óleo e do filtro de óleo em dia ajudam – e muito! Isso sem falar em usar combustível de qualidade. Sei que sai mais caro, mas economia à base de porcaria não adianta nada…

Após toda essa “aula” a pergunta é: e o Titanic II, como é que fica?

Fica com todos seus doze tuchos trocados. Simples assim.

E isso resolveu o problema?

NÃÃÃÃÃOOO!!!

Ainda restou um perrengue de grosso calibre com relação ao carburador que deixarei para contar amanhã – com fotos inclusive…

😉